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Die Waldbahn Eskola in Finnland (1920-1961)

Deutschsprachiges Referat des Buches über die Waldeisenbahn in 750mm-Spurweite.




Vorgeschichte - Wie es zur Anlage der Waldbahn gekommen ist


Die turbulenten Jahre 1917-18 hatten vieles in Finnland geändert: Das Land hatte seine Selbständigkeit erlangt; gleich danach war ein blutiger Bürgerkrieg ausgebrochen, an dem auch ausländische Kräfte teilgenommen hatten. Das Land wimmelte von Soldaten, Gefangenen, Flühtlingen und einfach armen und arbeitslosen Menschen, die sich in der neuen Situation zu orientieren versuchten. Mit kaiserlichem Russland war der wichtigste Exportmarkt gefallen,und die Wirtschaft, die grösstenteils auf Produkten der Felder und Wälder basierte, musste neu aufgebaut werden.

Die staatliche Forstverwaltung, die es in bescheidener Form schon seit 1859 gab, begann im Jahre 1918 unter der Leitung von A.K. Cajander damit, die staatseigenen Wälder effektiv und nach den modernsten Methoden auszunutzen und zu entwickeln. Was sich einfach sagen lässt, war in der Wirklichkeit eine Riesenaufgabe, die die kleine Behörde vor fast unlösbare Probleme stellte. Zuerst galt es, die Voraussetzungen für die Erschliessung der Waldvorräte zu schaffen, ja die zu verwaltenden Holzer geografisch zu erfassen und nach Dringlichkeit der zu unternehmenden Massnahmen einzuordnen. In dem kleinen, jungen Staat sollten die wenigen verfügbaren Mitteln vernünftig eingesetzt werden: in der konkreten Bewirtschaftung der Wälder sollte dies bedeuten, dass die Holzprodukte möglichst rasch und effektiv an den Weltmarkt zu bringen und gleichzeitig der Weiterbestand der Wälder sicherzustellen wären. Es galt, Sümpfe trockenzulegen, Baumschulen o.ä. einzurichten und neue Transportwege zu schaffen. Zu den letztgenannten gehörte auch das Vorhaben, im Bereich des Forstbezirkes Lesti in einem unwegsamen Gelände eine Schmalspurbahn zu bauen, mit deren Hilfe die grossen Holzvorräte (auf 9 Mio. Kubikmeter geschätzt) verwertet werden könnten.


Der Bahnbau


Es kam auf die Fähigkeit an zu improvisieren. So wurden unter strenger Geheimhaltung von den initiativreichen Angestellten der Forstverwaltung schon 1919 die ersten Projektierungsarbeiten durchgeführt. Als Ausgangspunkt der Bahn war die Ortschaft Eskola an der Westkustbahn Seinäjoki-Oulu ausgewählt. Das Problem war, dass die ersten fünf Bahnkilometer zwangsläufig auf privatem Boden verlegt werden mussten - deshalb verschwieg man zuerst lieber den Grund der Vermessungsarbeiten: Man wollte die Gemüter der Bauern erst dann erregen, wenn die offizielle Erlaubnis zum Bahnbau vorlag, was erst 1921 der Fall war.

Nachdem der offizielle Segen erhalten war, ging es zügig mit der Trassierung und dem Verlegen der Schweller und Gleise voran. Im Dezember 1921 hatte man schon 13 km Strecke fertiggestellt, 1923 waren es 26 km. Die ganze Provinz Pohjanmaa, wo die Waldbahn lag, ist bekannt flur ihre Flachheit, was sich natürlich sehr vorteilhaft auf das Bauvorhaben auswirkte. Grössere Erdbewegungen waren eigentlich nur dann vonnöten, wenn es darum ging, Sümpfe zu überqueren. Um eine besonders hartnäckige Sumpfstelle tragfähig zu machen bedarf es manchmal Unmengen von Sand und Schotter, die mühsam in einer Kiesgrube in Handarbeit gewonnen und mit Kipploren oder einfachen Flachwagen herangeschafft werden mussten.

Um Kosten zu sparen kam die Forstverwaltung auf die Idee, die im Lande in grosser Anzahl vorhandenen sog. Kronstädter Flüchtlinge als Arbeitskraft einzusetzten (Etwa 8000 russische Soldaten hatten 1921 die Festung Kronstadt im finnischen Meeresbusen verlassen und waren nach Finnland geflüchtet). Rund 100 der Russen wurden auch dann in Eskola empfangen, wo sie etwa ein Jahr lang an der Strecke arbeiteten, Entwässerungsgräben anlegten, Brennholz zerkleinerten usw., aber bis Herbst 1922 waren sie alle wieder weg, wohl vor allem weil ihr allgemeiner Gesundheitszustand viel zu wünschen übrig liess und in Ermangelung von Sprachkundigen auch eine Verstädigung nicht recht zustandegekommen war.
Man hatte die Spurweite 750 mm für die Waldbahn gewählt; es gab in Finnland ähnliche Anlagen sowohl in 600mm- als auch 750mm-Spur, wobei die breitere Spur bei Klein- und Waldbahnen vorherrschte, die länger waren als 20-30 km. Da man in Eskola beabsichtigte, ausser Langholz auch fertig zerkleinertes Brennholz zu transportieren, kamen eigentlich nur
Drehgestellwagen mit langen Rahmen in Frage, sowie die breitere Spurweite, die grössere Transportleistung versprach.
Ausserdem war im Lande noch russisches Feldbahngerät in 750mm-Spur vorhanden, welches von den Festungs- und Waldbahnen der zaristischen Armee stammte. Wieviel von diesem Material tatsächlich nach Eskola gelangte, bleibt offen, aber vermutlich strebten die Behörden eine Standard-Spurweite für Bahnen an, die staatlich relevanten Aufgaben dienten.
Man denke etwa an die Kupfererzbahn in Outokumpu, die zur gleichen Zeit errichtet wurde und wo drei ehemalige russische Waldbahn-C-Kuppler zum Einsatz kamen.

Es wurden hauptsächlich gebraucht erworbene Staatsbahnschienen mit 22 kg Metergewicht verbaut, die Schwellen, die 1,5 Meter lang waren, kamen aus den Wäldern der Forstverwaltung. Es war von Anfang an geplant, den Schienenstrang bis zun Lestijärvi-See (etwa 50 km) auszuweiten. Je weiter man in die Wälder eindrang, desto intaktere Holzvorräte fand man vor.
Deshalb wurde der Bahnbau trotz aller Widrigkeiten im Urwald vorangetrieben. Man versprach sich also zusätzliche Einnahmen vom Transport des Holzes, den private Waldbesitzer aus ihren bisher kaum erschlossenen Wäldern an die Bahnlinie heranschafften.

Eine Besonderheit sowohl während der Bauphase als auch im späteren Betrieb war die Ausnutzung des vom winterlichen Frost erhärteten Bodens, der es erlaubte, kurzfristig und ohne nennenswerte Erdbewegungen Stichgleise zu verlegen, die mit den beiden leichteren Dampfloks befahren werden konnten. So gab es in den 30iger Jahren einen mehrere Monate dauernden “Inselbetrieb‘ von den Kiesgruben von Teeriharju und Syrinharju aus, wobei eine kleine O&K-Lok mit einer Kipplorengarnitur über solche Wintergleise“ in die Kiesgrube gelangt war und von dort aus im Sommer zum Bau der Stammstrecke eingesetzt wurde, bis die alte Bauspitze erreicht war.

Wie in Finnland üblich, entstanden sämtliche bahneigenen Gebäude aus Holz; auch die Brücken, von denen keine nennenswerte Abmessungen besass, waren aus dem heimischen Material gebaut.


Das rollende Material


Bevor die Waldbahn in Betrieb gegangen war, wurde eine Zeit lang eine kleine, unidentifizierte Baulok eingesetzt, die vermutlich von O&K stammte und nach der Ankunft der beiden ersten Betriebsmaschinen wieder abgegeben wurde. Diese erste Lok wurde ”Erkki“ genannt (Erich).

Die zwei ersten Waldbahnloks waren recht kleine Standardloks aus dem O&K Feldbahnprogramm. Sie waren neu an die
Artilleriebatterie Ino am finnischen Meeresbusen geliefert worden, die nach den weltpolitischen Änderungen des Jahres 1918 nach und nach aufgegeben und vernichtet wurde. Die Loks wurden in Eskola auf Holzfeuerung umgebaut und erhielten die Betriebsnummern 1 und 2 (5427/1913 bzw. 7511/1921).
Die einzige Neulieferung an die Eskola-Bahn kam im Jahre 1923 in Form einer Tampella-Lok (316/1923), die lange Zeit für den Streckendienst zuständig sein sollte. Die Nummer 3 galt als die schnellste Maschine der Waldbahn, was kein Wunder ist, denn die finnische Maschinenfabrik hatte baugleiche Loks an verschiedene Kleinbahnen geliefert, wo sie sich im Personenzugdienst bewährten. Selbst nach dem Zweiten Weltkrieg bestand Interesse an dieser Loktype, als die Russen nach geeigneten Reparationsgutern Umschau hielten; es blieb jedoch bei einigen in aller Eile gebauten Exemplaren und der Vorrang wurde der nach russischen Vorlage konstruierten PT-4 Type gegeben.

Die Lok Nummer 4 war eine deutsche Kriegslok vom Typ KDL- 11, die es während bzw. nach dem Krieg nach Frankreich verschlagen hatte. Die Lok wurde dort 1946 gekauft und nach Finnland gebracht. Es ist eine Kuriosität der Eisenbahngeschichte, dass zur gleichen Zeit, als die KDL-11 mühevoll durch das vom Krieg zerstörte Europa in den Norden transportiert wurde, Dutzende von deutschen Heeresfeldbahnloks (HF 110 C und KML-3) ebenso mühevoll aus den finnischen Urwäldern und Sümpfen entlang der zersprengten Heeresfeldbahn Kuusamo-Hyrynsalmi geborgen und gemäss Friedensvertrag an die Russen abgetreten werden mussten. Der im Gottwaldt-Buch “Heeresfeldbahnen‘ geäusserte Verdacht, die in Eskola eingesetzte KDL-11 könnte von der Kuusamo-Bahn stammen, dürfte spätestens nach der Entdeckung von franzözischen Verkaufsunterlagen in einem finnischen Archiv widerlegt sein. Leider ist die Fabriknummer der Eskola-Lok nicht überliefert.

Auf der Waldbahn kamen bis zu 93 vierachsige Langholzwagen zum Einsatz: die zwei grössten Lieferungen stammten von einem unbekannten deutschen Hersteller (28 Stück in den 20iger Jahren) und von der finnischen Firma Valmet (30 Stück 1949). Drei finnische Hersteller lieferten noch kleinere Serien, die z. T. auf erbeuteten russischen Drehgestellen aufgebaut worden waren. Verschiedene Bauzug- und Arbeitswagen ergänzten den Fahrzeugpark, zu dem auch beachtenswerte Wohnwagen gehörten, die den Arbeitern ‘im Felde“ als fahrbare Unterkunft dienten. Darüberhinaus kann man noch 14 klein Hand-Draisinen erwähnen, drei motorisierte Draisinen bzw. Handwagen, und, wie sollte es in Finnland anders sein, zwei Schneepflüge.



Betriebsalltag auf der Waldbahn


Der Weg des Holzes aus dem Wald zum Weltmarkt war lang und trotz des Einsatzes von Loks und Wagen grösstenteils von
Handarbeit gekennzeichnet. Als wichtige Arbeitsphasen sind das Vermessen des noch intakten Waldes, das Fällen, das grobe Verarbeiten vor Ort entsprechend der Bestimmung des Holzes (entweder Brennholz, klein oder gross; Grubenholz,
Papierholz, Scheitholz, Bahnschwellen usw.), der Transport an die Waldbahn (oft mit Pferd und Schlitten), das Verladen, der Bahntransport nach Eskola, Zwischenlagerung (oft nötig wegen des chronischen Wagenmangels der Staatsbahnen) und
schliesslich das erneute Ver- bzw. Umladen auf Breitspur in Eskola.
Alleine das Fällen des Holzes beschäftigte Hunderte von Männern, die hauptsächlich Bauern aus der Umgebung der Bahn waren. Die Waldarbeit fand hauptsächlich im Winter statt, vor allem, um einem Verfaulen des Holzes vorzubeugen. Ausserdem war der sumpfige Boden an manchen Stellen nur bei Frost für Mensch, Tier und Maschine tragbar. Die Bauern und ihre Pferde waren es gewohnt, bei bitterer Kälte, Dunkelheit und in tiefem Schnee zu arbeiten. Viel leichter dürfen es die Lokfiührer, Heizer, Bremser und Verlader nicht gehabt haben, die in dem unwegsamen Gelände und auf holprigen Gleisen mit ihren Züglein fertigzuwerden versuchten. In schlimmsten Falle war man 50-60 km von dem “Heimat-Bhf‘ Eskola entfernt, Tageslicht gab es vielleicht 4-5 Stunden lang und das Führerhaus der kleinen Koppellok bot wenig Schutz gegen die Ungebilden des Wetters. Man stelle sich eine Entgleisung oder einen Achsbruch vor.
Einen betrieblichen Mittelpunkt stellte natürlich Eskola dar, wo der einzige Lokschuppen war sowie die Schmiede und Werkstatt. In Eskola gab es auch eine Baumschule und so ausgefallene Einrichtungen wie eine Zerkleinerungsmaschine für Holvergaser-Brennstoff und eine Zerrüttelungs-Anlage, in der Samen von Zapfen gewonnen wurden.

Entlang der Strecke waren Ausweichen angeordnet, die es ermöglichten, dass ein Zug oder Zugteil abgestellt oder umgespannt wurde. Die Ausweiche Haara, wo sich die Strecke in zwei Hauptrichtungen verästelte, erlangte besondere betriebliche Bedeutung, denn hier wurden die von den kleinen Loks gezogenen Züge an eine der grossen Loks angehängt. Die Tampella-Lok bewältigte einen 14 Wagen-Zug, während die KDL-11, vom Lokpersonal “Franco“ oder “Ranko“ genannt, in der Lage war, bis zu 20 Wagen (80 Achsen) in Gang zu setzen. Pro Wagen rechnete man 16-20 Kubikmeter Ladung.


Das Ende der Waldbahn


Auch für diese finnische Schmalspurbahn gab es kein Happy End: die Gleislänge nahm im Laufe der 50iger Jahre allmählich ab, bis im Jahr 1961 der Betrieb eingestellt und der letzte Rest des Schienenstranges abgebaut wurde. Der aus vier Dampfloks bestehende “Denkmalzug“ blieb einige Jahre in Eskola stehen, bis auch seine Tage gezählt waren und der Schneidbrenner die Dampfrösser zerkleinerte.

Hätte es anders kommen können? In der unmittelbarer Nachkriegszeit schmiedete man noch vielerorts Pläne, die eine Verlängerung der Eskola-Bahn in noch vorhandene intakte Waldgebiete vorsahen: für viele der angrenzenden armen
Gemeinden bedeutete die Schmalspurbahn - ausser einen Verkehrsträger - einen Hoffnungsträger, von dem man sich Wohlstand und Arbeit erhoffte wie noch um die Jahrhundertwende von einer Staatsbahn.

Doch der Staat wollte nicht mehr mit der Eisenbahn spielen. Zwar erkannte man noch den Wert der Waldbahn als Transportmittel für die ersten, düsteren Nachkriegjahre, doch wollte man gar nicht an einen Weiterbestand, geschweige denn eine Verlängerung denken. Man hatte bereits in Nordfinnland die von den Gemeinden vorgestellte Idee, die deutsche Heeresfeldbahn Kuusamo-Hyrynsalmi als Waldbahn wiederaufzubauen, geprüft und verworfen, man wollte sich lieber nicht mehr auf so etwas einlassen. Stattdessen wurde seitens des Waldwirtschaftskomitees im Jahre 1949 an den Forstbezirksleiter Manu Kankaanpää die Bitte gerichtet, er wolle sich schon langsam Gedanken machen über eine Veröffentlichung über die Geschichte der Waldbahn Eskola und die erforderlichen Dokumente zusammentragen.

Noch zwölf Jahre rollten die Züge der Forstverwaltung über die morschen Gleise der Waldbahn. Und als das unausweichliche Ende 1961 dann gekommen war, geschach auch der Gleisabbau per Schienenweg: die Tampella-Lok 3 hatte die Ehre, den Abbruchzug zu führen und die Schienen mittels Stahlseil über einen U-Stahlträger auf einen Flachwagen zu ziehen.

In Eskola sind nur der Lokschuppen und einige andere Gebäude erhalten geblieben, die an die Waldbahnzeit erinnern. Der Heimatverein hat einige im Wald vergessene Wagenkästen geborgen und als Denkmalzug aufgestellt. Vor ein paar Jahren hat sich sogar noch eine Dampflok auftreiben lassen, die jedoch nie in Finnland gelaufen ist: wenigstens handelt es sich bei der Skoda-Vierkuppler um eine alte Waldbahnlok, und auch sieht er der alten KDL-11 nicht ganz unähnlich aus.

ÜBERZETZUNG ARTTU MANNINEN

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